Szczecin: Most nad Regalicą po obciążeniach próbnych

Budowa nowego mostu nad rzeką Regalica i przyległego wiaduktu, który umożliwi bezkolizyjny przejazd nad ulicą Szklaną, to kluczowa inwestycja infrastrukturalna w Szczecinie. Projekt realizują wspólnie Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie oraz PKP Polskie Linie Kolejowe. Celem inwestycji jest zapewnienie możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej oraz poprawa płynności ruchu kolejowego na odcinku Szczecin Podjuchy – Szczecin Port Centralny.

Wcześniej w tej lokalizacji funkcjonował od 1877 roku (z przerwą w latach 1945-1949) most zwodzony, co nie tylko ograniczało możliwości żeglugi na Odrze, ale utrudniało dostęp do szczecińskiego portu morskiego, dla którego tzw. Nadodrzanka jest kluczowym kolejowym korytarzem dostępowym. Dodatkowo na wcześniej funkcjonującej przeprawie mostowej był tylko jeden tor, natomiast na zmodernizowanym odcinku pojawi się drugi. Inwestycja zwiększy zatem konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, jak i rozwój oferty połączeń aglomeracyjnych w kierunku Gryfina w ramach projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

– Zbliżamy się do końca naszej inwestycji. Nowy most łączący oba brzegi Regalicy to ponad 2,8 tys. ton stali i 10 tys. ‎elementów. Stary most został rozebrany i nie stanowi już przeszkody w żegludze. Wybudowano dwa nowe tory dla ‎prędkości ponad 100 km/h. Obiekt o łącznej długości 276 m i wysokości ponad wysoki poziom wody żeglownej 6,2 ‎m umożliwi swobodny przepływ jednostkom pływającym, w tym zlokalizowanym w pobliskiej bazie lodołamaczom. ‎W zakres inwestycji wchodzi również przebudowa 12 km torów i budowa nowego peronu. Na budowie zaangażowanych było ponad 2000 osób – mówi reprezentujący Budimex dyrektor kontraktu Sławomir Krekora. Umowa na realizację prac budowlanych w ramach inwestycji została podpisana we wrześniu 2021 roku. Projekt jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach CEF.

W ramach zrealizowanych w ostatnim czasie prób obciążeniowych wykorzystano cztery lokomotywy sześcioosiowe o łącznej masie na poziomie ok. 480 ton do obciążeń statystycznych oraz lokomotywę sześcioosiową o masie ok. 120 ton do obciążeń dynamicznych. Przejazdy odbywały się z prędkościami rosnącymi stopniowo od 10 km/h do 100 km/h. Próby obciążeniowe umożliwiły precyzyjne określenie sztywności konstrukcji, ocenę stabilności podpór, identyfikację ewentualnych nieprawidłowości, czy też wyznaczenie parametrów dynamicznych.